Matthias SpeicherKurz gefasst
Aus Betreibersicht gibt es unzählige Ladekategorien. Aus Kundensicht nur zwei. Journey Charging heisst, ich muss anhalten, weil der Akku mich zwingt, und der einzige Job ist, mich ans Ziel zu bringen. Destination Charging heisst, ich halte aus einem ganz anderen Grund, und das Laden passiert nebenbei. Wer diese zwei verwechselt, baut die falsche Hardware an den falschen Ort. Und alles, was E-Autos wirklich besonders macht, bidirektionales Laden, Fahrzeugpooling, braucht Destination-Logik.
Fragt man Betreiber, zerfällt das Laden in viele Kategorien. Highway Charging, Urban Charging, Depot Charging, Destination Charging, Home Charging. Alles richtig, alles nützlich für die Planung. Aber es ist die Landkarte des Anbieters. Denkt man vom Kunden her, bleiben nur zwei Situationen. Und diese zwei entscheiden über alles Weitere.
Die zwei Situationen
Journey Charging. Ich muss anhalten und laden, weil der Akku mich dazu zwingt. Ohne Laden erreiche ich mein eigentliches Ziel nicht. Der einzige Job des Ladevorgangs in diesem Moment ist, mich an mein Ziel zu bringen. Jede Minute aktiver Ladezeit ist eine Minute, die ich nicht verbringen wollte. Hier brilliert schnelle Technik, 800-Volt-Systeme oder Flash Charging. Je schneller, desto besser, weil schneller in diesem Kontext wirklich besser heisst.
Destination Charging. Ich will anhalten, aber aus einem völlig anderen Grund. Mein Ladestand ist nicht, warum ich hier bin. Ich bin hier, um einzukaufen, zu arbeiten, zu schlafen, was auch immer. Das Laden geschieht daneben, vollkommen passiv, ohne dass ich es bemerke. Der Job ist nicht, mich ans Ziel zu bringen. Der Job ist, mir die Sorge zu nehmen. Ich habe mit dem Laden nichts zu tun. Es passiert einfach.
Dazwischen liegt ein Graubereich, und der ist wichtiger, als er zunächst wirkt. Für viele Menschen ist auch das Journey Charging: Ich bin unterwegs, muss aber ohnehin eine Pause machen, pinkeln, etwas essen. Streng nach der obigen Definition ist das eigentlich Destination Charging, oder genauer die Kopplung aus beidem. Ich halte für etwas anderes an, und das Laden läuft daneben.
Und genau hier wird es entscheidend. Es geht nicht mehr darum, möglichst schnell zu laden. Es geht darum, wie lange das dauert, wofür ich anhalte, und wie lange der Ladevorgang dauert. Das ist eine Art Matchmaking zwischen Tätigkeitszeit und Ladezeit. Wer hier auf maximales Tempo optimiert, macht denselben Fehler wie am Möbelhaus, nur umgekehrt. Denn wenn das Laden schneller fertig ist als die Pause, wird es wieder zur aktiven Aufgabe. Ich muss den Wagen umparken, die Tätigkeiten seriell abarbeiten, laden und Pause nacheinander statt nebeneinander.
Das Schöne an diesem Fall ist ja, dass beides parallel laufen kann. Die Königsklasse ist der Blend-in. Das Laden fügt sich so genau in die Dauer der Pause ein, dass ich es gar nicht als eigenen Vorgang erlebe. Nicht so schnell wie möglich, sondern so passend wie möglich. Wer diese Passung trifft, verwandelt einen erzwungenen Stopp in einen, der sich anfühlt, als hätte man ohnehin dort angehalten.
Warum die Unterscheidung strategisch ist
Sobald man diese zwei Situationen sauberhält, wird aus einer technischen Frage eine strategische. Nehmen wir zwei reale Fälle.
An einem Möbelhausstandort wurden alte Lader entfernt, und sofort begann die Debatte, ob nun 50 oder 150 Kilowatt, bei nur vier Stellplätzen. An anderen Standorten stellt eine Supermarktkette 300-Kilowatt-Schnelllader vor die Filialen.
In beiden Fällen stelle ich nicht die Frage, was technisch möglich ist, sondern was der Kunde hier eigentlich tun will. Ein Möbelhausbesuch dauert mindestens eine Stunde. Niemand fährt dorthin, um zu laden, und denkt sich dann, ich nehme noch schnell ein Regal mit, weil ich ohnehin lade. Stellt man hier den falschen, zu schnellen Lader hin, ist das Auto fertig, bevor der Besitzer mit dem Einkaufen fertig ist. Der Platz wird blockiert, der Kunde fährt früher weg oder steckt gar nicht erst an, weil er weiss, es lohnt sich nicht. Das Laden stützt das Kerngeschäft dann nicht, es ignoriert es.
Ist Laden das Geschäft oder die Zugabe
Für den Handel steckt darin eine grundsätzliche Weichenstellung. Ist das Laden ein eigenständiges Geschäft, das zufällig meinen Laden nebenan hat? Wer zum Laden kommt, kauft vielleicht auch ein. Oder ist das Laden eine Annehmlichkeit, die mein Kerngeschäft stärkt? Wer zum Einkaufen kommt, lädt vielleicht auch.
Beides gleichzeitig ist keine Strategie, sondern ein Plan ohne Richtung. Ein Händler lebt vom Verkauf, nicht von Ladevorgängen. Wer einkaufen kommt, bringt selten einen fast leeren Akku mit. Er muss nicht laden, er will nur etwas nachladen. Das bedeutet wenig Energie pro Vorgang, schlechte Auslastung und eine Ladeinvestition, die schlicht nicht aufgeht. Der Lader ist zu schnell für den Kunden und für den Ladestand des Autos.
Das richtige Werkzeug beginnt also nicht mit der Frage, welchen Lader ich installiere. Es beginnt mit der Frage, warum mein Kunde überhaupt zu mir kommt.
Und noch eine Weichenstellung steckt darin, die oft übersehen wird. Ein Händler kann den Ladepark auch nicht selbst betreiben, sondern einen CPO damit beauftragen. Das klingt bequem, birgt aber einen eingebauten Interessenkonflikt. Der Retailer will Laufkundschaft und möglichst lange Verweildauer, weil lange Verweildauer mehr Umsatz im Laden heisst. Der CPO will das Gegenteil, möglichst hohe Auslastung und damit Durchsatz, weil er pro Ladevorgang verdient. Der eine will, dass der Kunde bleibt, der andere, dass der Platz schnell wieder frei wird. Beauftragt man einen CPO, ohne diesen Konflikt vorher aufzulösen, arbeiten zwei Partner am selben Standort gegeneinander. Die beiden müssen sich erst finden, ihre Ziele in Einklang bringen, damit die Rechnung für beide aufgeht. Sonst optimiert jeder seine Kennzahl und der Kunde badet die Reibung dazwischen aus.
Warum das Besondere am E-Auto Destination-Logik braucht
Es gibt einen weiteren Grund, warum diese Unterscheidung mehr ist als Standortplanung. Die Fähigkeiten, die das E-Auto wirklich von einem Verbrenner abheben, setzen Destination-Logik voraus.
Bidirektionales Laden, also das Zurückspeisen von Strom ins Haus oder ins Netz, ist eine der grössten Stärken des Elektroautos. Aber es braucht planbares, regelmässiges Laden. Wer planvoll und regelmässig lädt, kann planvoll und regelmässig zurückspeisen. Wer alle paar Tage fünf Minuten am Schnelllader steht, kann das nicht.
Dasselbe gilt für das Bündeln von Fahrzeugen als Energieressource. Wer Fahrzeuge für bidirektionale Dienste und Netzstabilität zusammenfassen will, braucht vorhersehbare Ladezyklen. Zu wissen, welches Fahrzeug wann wo steht, wie lange und mit welchem Ladestand, erlaubt intelligente Steuerung und Rückspeisung. Das funktioniert nur, wenn das Laden in den Alltag integriert ist, nicht wenn es ein bewusster Umweg ist.
Anders gesagt, die Zukunft des Elektroautos als Teil des Energiesystems hängt am Destination Charging. Die Journey-Logik der Tankstelle kann das nicht leisten. Sie bringt den Fahrer ans Ziel, mehr nicht.
Die Reihenfolge, die zählt
Wer zu Hause lädt, denkt nicht ans Laden. Wer unterwegs lädt, will ankommen, nicht laden. Wer am Ziel lädt, bemerkt es im Idealfall gar nicht. Drei Situationen, drei völlig verschiedene Jobs.
Erst die Situation des Kunden verstehen, dann die Hardware entscheiden. Macht man es umgekehrt, hat man keine Strategie, sondern eine Hoffnung. Die zwei Fragen, Journey oder Destination, muss ein Betreiber vor jeder technischen Entscheidung beantworten. Danach ergibt sich die Hardware fast von allein.